欢迎收听雪球出品的财经有深度，雪球，国内领先的集投资交流交易一体的综合财富管理平台，聪明的投资者都在这里。今天分享的内容叫中国航空公司的商业模式为什么与众不同？来自家庭主夫的笔记。

在全球航空版图里，中国航空公司既要满足全球第二大航空市场每年 7 亿多人次的出行需求，又被赋予保障国家战略与产业升级的公共任务。这种双重角色决定了它在所有权、收入结构、价格机制乃至产业链延伸上的独特面貌。

三大航仍由国资委中央汇金绝对控股，地方航也大多带有政府影子股东。这与欧美航司以机构投资者、退休基金等分散持股的格局迥异。撤侨包机、援非抗疫、一带一路新航线、甚至国产大飞机C919示范首航，都是行政任务先于盈利考量。

谁来买单

三大航客运票价占航空运输收入的 96%，2024 年经济舱平均票价约767元，且受基准价±25%上限管制，且有发达的高铁竞争，航司只能通过特价促销而难以上浮提价。而美国三大航客运票价占航空运输收入65%，靠卖里程、行李费、优选座、联名卡、常旅客等服务平滑周期，这些不起眼的附加服务每年能带来250亿美元的高毛利收入。特价机票只是美国航空公司的引流产品。达美航空2024年更是玩出了新高度，57%的营收来自"高端舱位+会员忠诚度"体系。

谁来补贴

航空公司在中国是可以带动经济的公共服务，实行以干养支、以大带小的模式。

中央财政2025 年仅民航发展基金预算就达 431.25 亿元，用于中小机场、支线航线和安全能力建设等多重补贴，而美国对偏远航点的Essential Air Service全年联邦支出只有约 4.5 亿美元，规模不足中国的十分之一。

再看航司有多依赖这笔钱。以2024年为例，南方航空拿到政府补贴33.01亿元，虽然只占1740亿元总营收的不到2%，但公司当年净亏17.69亿元——没有这笔补贴，亏损就会翻倍到50亿级别。东方航空的补贴收入9.95亿元，占1320亿元营收的比例更是微不足道的0.75%，但正是这笔钱，把52亿的亏损硬生生压到了42亿，减少了近五分之一。2014-2023年，三大航累计拿到各类补贴约1111亿元，平均每年110亿。这是什么概念？相当于一家大型航司在疫情前最好年份的全年净利润。

中国航司的日子本来就不好过：票价被基准价±25%的天花板压着，高铁在800公里内的航线上疯狂抢客，燃油价格和汇率像过山车，正常年份的净利率只有1-3%。盈亏往往就在十几亿的刀刃上走钢丝，补贴虽然只占营收1%，却往往决定了是赚是赔。像华夏航空这样完全依赖支线补贴的区域航企，没有补贴就没有利润，甚至连生存都成问题。

中国航空公司承担着巨大的社会责任，支撑着二三线城市乃至偏远地区的公共航空服务，在这个动辄百亿投资、利润却薄如刀片的行业里，赚的就是补贴钱。

辅营收入

在欧美航空市场，全服务航司和低成本航司早就各占山头。低成本航司已经拿下了三分之一的天下——美国国内航班座位份额约34%，全球平均35%。中国还是全服务航司一家独大的局面。我回国的时候非常喜欢这一点，加拿大航空北美航线今年开始如果买basic eco的票连登机箱额度都没有，中国几百元的经济舱票不仅有20KG托运行李额，还有登机箱额度和餐饮服务。国外托运一个登机箱的钱快赶上一张中国境内机票钱了。

低成本航司意味着高辅营收入。2024年低成本航司的市场份额只有11.1%。即便是最会赚钱的春秋航空，辅营收入占比也才5.1%。三大航的人均辅营收入只有2-3美元，而全球平均水平已经达到27.6美元。

中国很多机场甚至补贴免费中转住宿，这在美国是不可能的，贵宾厅很多晚上也不开，只能去住美国机场旁边的大车店动辄 200-300 美元一晚。还是那句话，中国航空公司是拉动经济的公共服务，目前并不愿意赚太多辅营收入。即使是从前作为廉航的祥鹏航空现在也恢复了全服务。

春秋航空是个另类，作为中国低成本航空的开山鼻祖，这家北亚最大的廉航把单一机型+高上座率的套路玩到了极致。截至2025年7月，春秋的机队清一色都是空客A320系列，维护成本低，133架飞机平均机龄不到8年，每架飞机日利用率保持在8小时以上——这意味着飞机几乎没有闲着的时候，每一分钟都在创造价值。当三大航还在亏损泥潭里挣扎时，春秋却在闷声发大财。靠着灵活定价、能收费的绝不免费的附加服务策略，再加上与旅游渠道的深度捆绑，春秋航空成了中国航空业的一股清流，也成了业界公认的低成本模式教科书。国内航线保本、国际航线提供利润弹性，未来几年加大投入国际航线想必能带来利润增量。

两舱收入

在全球航空业，两舱客人是典型的人少钱多——只占5%的座位，却贡献了20%的收入。达美航空2024年财报显示，高端舱位+会员忠诚度板块合计贡献了57%的总营收，两舱票价涨幅比经济舱高出6个百分点，已经完全恢复到疫情前水平。

在中国两舱还是个小透明。以国航为例，疫情前的2017年两舱收入131.1亿元，只占当年1218亿元总营收的一成出头。即便到了2024年，三大航在财报里提到两舱业务时，也只是轻描淡写地说调整价格梯度、确保收益提升，真实收入占比依然徘徊在15%以下。

去年从纽约飞北京，波音747飞16个半小时没有WiFi，头等舱、商务舱也没有，而卡塔尔航空已经在一些航线配备了星链，全飞机乘客都可以免费使用，能直接在飞机上开视频会议。两舱收入并不是中国航空公司重视的业务。

中国国内航线以窄体机为主，平均飞行时间短，两舱座位本来就少。更要命的是，公商务差旅还被政府采购标准和预算限制死死卡住，想花钱坐头等舱要先过财务这一关。而欧美航司坐拥跨洋长航线的天然优势，再加上灵活的企业合同和信用卡积分体系，早就把两舱玩成了高价座位+金融产品的复合赚钱机器。

国泰航空的两舱服务应该是两岸三地大型航空公司里做的最好的，虽然头等舱与商务舱只占整体座位约7-8%，2019年这两舱仍贡献了约四分之一的客运收入，全年乘坐率保持在 75% 以上。为锁定这部分高利润旅客，公司正在给777-300ER机队换装全新的Aria Suite商务舱，头等舱也一并翻新。这套新产品刚拿下2024年红点设计奖和德国设计金奖。国泰航空在地面的贵宾厅也同样无人能及，再加上香港的战略位置，也可以高看一眼。

2915.中国航空公司的商业模式为什么与众不同？

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