欢迎收听雪球出品的财经有深度,雪球,国内领先的集投资交流交易一体的综合财富管理平台,聪明的投资者都在这里。今天分享的内容叫以日本为例，看中国汽车全球化的前景与未来，来自痛快舒畅。

2025年全口径统计的中国乘用车海外销量超过800万辆，这个数据可能会引发很多争议。今天我们先搁置争议，来看一看日本汽车全球化的发展，并以此为鉴，看一看中国汽车未来全球化的前景。

全球汽车产业的发展规律来看，日本汽车的全球化历程为中国汽车提供了重要的参考范本。日本汽车的海外销量生产结构，历经了从早期本土整车出口主导，到K D散件出口过渡，最终转向海外当地生产为主的演变过程，截至2023年，其海外当地生产占比已达80%，本土整车出口占比约20%，散件出口占比不足1%，完成了从“日本制造+出口”到“全球制造+全球销售”的深度转型。

日本汽车的全球化发展有着清晰的关键节点：

1960年代以KD散件出口起步，有效应对了新兴市场的进口限制，实现了市场的初步渗透；

1985年，日本汽车海外总销量790万辆。其中，本土整车出口达到670万台的峰值，海外当地生产120万辆。随后受贸易摩擦加剧、各国贸易壁垒提升等因素影响，整车出口逐步回落；

1994年，日本汽车整海外销量880万辆。其中本土整车出口430万辆，海外当地生产450万辆。海外生产规模首次超过本土整车出口，实现了产业结构的关键反转；

2007年，日本汽车海外生产规模超越日本本土产量，标志着全球化布局基本完成；

2023年，日本汽车形成海外当地生产占比80%的稳定格局，本土整车出口则聚焦高端市场与特殊需求市场，K D散件出口仅留存于少数新兴市场。

日本汽车超过60年的全球化经验表明：海外当地生产是汽车产业实现全球化规模化发展的必然选择，也是化解贸易摩擦、实现本土化深耕的核心路径。

如果借鉴日本汽车的全球化发展历程来看待中国汽车全球化的路径：

从2025年，中国汽车的出口量来看，我们的本土生产和海外生产的比例，相当于日本汽车在1985年的表现，超过800万辆的海外销量，其中中国本土的整车出口差不多是在700万辆，海外生产约为100万辆。

从1985年到到1994年，日本汽车用了10年的时间，让本土生产和海外当地生产辆达成1比1的比例关系。

当前中国汽车已形成“整车出口+K D件出口+海外基地生产+核心零部件全球供应”的多元布局，既复刻了日本汽车从K D散件到海外生产的布局逻辑，又凭借新能源技术的先发优势，在全球汽车产业向新能源转型的关键节点实现了换道超车。

如果不出意外，到2030年，中国汽车的本土生产和海外当地生产的比例也将会达到1:1的关系。

首先，中国自主车企的海外基地已在东南亚、南亚、中东等地区落地，K D生产模式逐步普及。

其次，部分头部的车企开始着眼在欧洲和北美、南美洲建立全新的生产基地，带领核心零部件全球供应网络的逐步形成。

最后，一旦核心零部件跟着中国的整车厂开始走向全球，这标志着中国汽车的全球生态已进入初步建立阶段，为海外产销体系的持续完善奠定了基础。

届时，中国汽车的海外产销将会达到1400到1500万辆的水平，相当于2000年日本汽车在全球的结构化表现。

从700万辆到1400万辆，这就是未来5年中国汽车绝对增量的最大机会！

谁能拿到这个巨大的增量，谁将有机会进入到全球汽车品牌Top 10的行列？

目前，从全球布局来看，做的比较好的中国主机厂是奇瑞、上汽、比亚迪，处在第二梯队的是吉利和长城，新势力中布局最早的是零跑和小鹏。

接下来这5年就是中国汽车逐步开始全球化的5年！

3145.以日本为例，看中国汽车全球化的前景与未来

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