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最近关于造船周期见顶的讨论甚嚣尘上，然而一个月以前雪球上盛行的讨论还是究竟有没有船周期的问题。那么我们目前处在本轮新造船周期的什么位置，本轮周期究竟什么时候见顶，会以一种什么样的形式见顶，在此篇文章中我尝试给出答案。

我们先来回顾一下上轮见顶周期。上轮造船周期新接订单于2007年率先见顶；一年后手持订单见顶，而完工量则要再晚三年见顶。造船股股价与新接订单量同步见顶。可以看到，历史上造船股的见顶就基本与新签订单同步，也与大A一贯的炒作作风吻合。所以很多人着急提前考虑撤退，看来也不是完全没有道理。但预判别人的预判的结果，直接套用本轮造船周期不一定适用。

所以我们具体来分析一下目前所处位置与见顶时间预测。本轮新周期自2021年开始至今，箱船、气体船分别完成了各自的主升过程，目前油船正在接力走主升。从新签订单来看，自2021年创出新高后，2022年新签订单就出现明显下滑，以至于各大机构皆预测2023年订单将继续维持下跌趋势。然而出乎所有人的意料，在俄乌冲突、厄尔尼诺现象、哈以冲突等加持下，2023年新签订单出现逆转，截止10月今年新签订单3750万修正吨，超过2022年的4200万修正吨基本上是板上钉钉的事情。同时波罗的海指数近期迅速拉升，且目前干散货船新船订单占比处于历史低位，24年有望接替新签订单潮。

那是否意味着随着2024年干散货船新签订单可能迎来的高潮，本轮造船周期走向尾声呢？我认为答案是否定的。没有两片叶子是一模一样的，也没有两轮一模一样的周期。完全套用上一轮周期干散货船见顶的结论，有刻舟求剑之嫌。以下是几点分析：

首先本轮造船新周期的特点与上一轮完全不同。上一轮周期更多的是由中国固定资产投资带来的，而本轮新周期则是由环保替代与供需失衡带来的。用房地产来类比的话，上一轮更像是低端的刚需，而本轮的新造船市场更多的是改善型需求。目前看单个船型的环保替代需求将持续两年以上时间。本轮周期的供需紧平衡特点、新能源船批次性下单的特点、全球经济缓慢复苏的特点共同决定了本轮周期干散货船不会复制上一轮订单暴涨的情况，干散货船的环保替代将继续维持其他船型循序渐进的特点，不会出现暴涨暴跌的行情。

其次是目前油船在手订单占比尚不到10%，干散货船新能源替代需求尚未开始，按照箱船从开始订单潮到新能源船占比达到80%以上持续时间超过2年类推，油船订单潮从2023年开始，其环保替代将至少持续到2024年底；干散货船假设从2024年开始，其环保替代需求将持续到2026年。

同时，本轮周期有以下几个比较鲜明的见顶特征：

首先是韩华海洋基本停止民船接单。所谓“百足之虫，死而不僵”，大宇造船在上一轮周期走向下降阶段以后，错误判断了行业趋势，低估了造船周期底部的持续时间，在2010年代持续提高产能，曾经问鼎手持订单世界第一数年之久，长期亏损导致其如今卖身韩华的命运。目前韩华集团对造船板块的业务定位已经将重心转向防务与海上风电，民船板块仅接高价值气体船，目前手持订单约800万修正吨，占韩国份额约20%，占全球份额约7%；韩华海洋仅仅依靠气体船营收无法支撑其可持续发展，继续苟延残喘只会拖累韩华集团，其在本轮周期让出气体船份额给中国是极大概率事件。

其次气体船中国市占率超过韩国。每一轮造船周期大都是以一个挑战者战胜擂主，完成产业链的转移作为标志。本轮也不意外，中国造船业在上一轮周期以干散货船低价冲量的方式进入造船业舞台，经过二十年的发展取得了很大的进步，与韩国相比具备较大的成本与劳动力优势，高端船舶领域将是本轮周期完成对韩国全面超越的最后一块拼图。

最后一个特征是新能源船占比达到80%以上。本轮周期的核心就是环保替代，目前新签订单中新能源船占比已经接近60%，当手持新能源船占比超过80%，可以认为其替代需求已经基本达到满足，从集装箱船目前新能源占比超过80%价格基本稳定可以看出这个标准也符合实际情况。

按照箱船从开始订单潮到新能源船占比达到80%以上持续时间超过2年类推，油船订单潮将至少持续到2024年底；干散货船将至少持续到2026年。从整轮周期看，持续时间应该在6年以上，目前刚好过半，可以认为我们目前尚处在本轮新造船周期下半场刚刚开始的时候。本轮周期的见顶将以中国高端船舶份额超越韩国、全部船型新能源船占比超过80%等作为见顶标志。

2348.我们处在本轮新造船周期的什么位置？

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